建設加氫設施寫入《政府工作報告》、長三角將建設氫走廊、上海嘉定規劃打造500億年產值“氫能港”……近期，氫燃料產業迎來政策加速期，成為資本追逐的新風口。對此，多位業界資深專家呼吁要戒急戒躁，氫燃料行業整體還處于產業化的初期，應盡快明確發展定位，積極培育工業園區中重載車、物流車、公交車等使用場景，逐步完善加氫站等基礎設施和政策規范。

氫燃料長處和短板顯著加氫站數量嚴重不足

近期，在傳統汽車市場產銷急劇下降的背景下，氫燃料動力鋰電池汽車卻逆勢而上，備受政策呵護和資本青睞。今年的《政府工作報告》提出“推動充電、加氫等設施建設”，北京、上海、成都等城市也相繼公布氫能產業規劃。據不完全統計，全國已有超過20個城市提出明確的氫能產業建設規劃，投資總規模達萬億級別。

同濟大學新能源汽車工程中心主任魏學哲認為，目前氫燃料還處于產業化的初期，燃料動力鋰電池的技術有較大進步，已經達到車用基本要求，副產氫氣的制備成本較為合理，但氫氣在運輸和存儲環節的成本較高，理想的運輸、存儲方法還在探索之中；從安全性看，燃料動力鋰電池汽車的行駛和在開放空間停放的安全性還比較好(即使氫氣泄露也會很快揮發)，封閉空間的停放還有技術問題要解決。但氫能應用前景廣闊，將不僅僅限于汽車。

作為行業龍頭上汽集團內部孵化的燃料動力鋰電池系統公司，成立于2018年六月的上海捷氫科技有限公司(以下簡稱“捷氫科技”)是行業的領軍公司之一。捷氫科技總經理盧兵兵認為，2018年氫燃料動力鋰電池汽車年產量不到2000輛，和燃油汽車相比只是九牛一毛，氫燃料動力鋰電池汽車的長處和短板都很明顯，行業應該冷靜應對。

據介紹，與傳統燃油車和鋰離子電池汽車的技術路線相比，氫燃料動力鋰電池汽車具有清潔環保、續航里程長(500-1000公里)、環境適應性強、加注快使用便利(加氫只需3-5分鐘)等優點。然而，氫燃料動力鋰電池汽車的短板同樣突出。首當其沖的是加氫站數量太少。數據顯示，截至2018年底，我國在運加氫站23座，在建約40座。如在我國汽車產業最發達的上海，可用的加氫站只有位于嘉定和金山的兩座?；A設施不足使得氫燃料動力鋰電池汽車只能在加氫站周邊跑，行駛路線嚴重受制約。

同時，行業高度依賴補貼。目前市場上在售的氫燃料動力鋰電池汽車售價動輒超過百萬，即使在扣除高額的財政補貼(參考2018年補貼政策:20萬/30萬/50萬三檔國家補貼+地方補貼)后，性價比依然不高。除了購置成本高，氫燃料加注的費用也相當昂貴，用戶端1公斤氫氣的價格在70元左右，以乘用車為例，折合每公里制氫加氫成本約0.7元，稍高于同類型燃油車。此外，還有材料及核心零部件依賴日本進口，法律法規、審批流程、標準規范不夠完善，用戶數據積累較少、可靠性和耐久性有待考驗等。

氫燃料和鋰離子電池互為補充特定場景用車是突破口

專家認為，氫燃料動力鋰電池汽車和鋰離子電池汽車兩條技術路線并非“你死我活”的替代關系，而是互補關系，兩者都有擅長的領域，很難說一種技術包打天下。

“鋰離子電池在進入汽車的應用之前已經有了‘墊腳石’，手機、筆記本、電瓶車等產品中都有鋰離子電池的應用”，魏學哲指出，氫燃料動力鋰電池汽車技術鏈比較長，要解決的問題也比較多，并沒有鋰離子電池類似的產業鏈及應用基礎，其發展有點“鯉魚跳龍門”的意味，要找準有比較優勢的重點應用領域，以點上應用實現突破，再尋求以點帶面。

目前，受到加氫站數量等客觀條件限制，國內氫燃料動力鋰電池汽車走的是“先商用、后民用”的發展路線，重要用于行駛路線固定、車型空間較大、對環保要求高的商用車領域。以上海為例，2018年九月，上海首條燃料動力鋰電池公交線路114路在嘉定上線。目前，上海已有乘用車、郵政物流車、通勤車、快遞物流車等各類型氫能車輛投入運營，總數已達數百輛。

專家指出，行業的當務之急是揚長避短，豐富氫燃料使用場景。如在大型工業園區內發展中重載型貨車，還可以在港區、碼頭、物流園區等環境試點推廣氫燃料接駁車、物流車，長途客車也比較適宜。

“現在很多鋼鐵廠、化廠本身就會出現大量氫氣，由于無法利用只能白白浪費掉”，盧兵兵指出，在重工業園區內推廣氫燃料動力鋰電池汽車，可以事半功倍。首先是變廢為寶，實現氫氣“資源化”，用戶有動力配合改造設備。其次是重工業所需的運輸車輛都是大型的中重載車，可以充分發揮氫能續航里程長、能量密度高、加注時間短的優勢。最后是廠區內可以相對容易地建造加氫設施，也可以用管道供應氫氣提高效率。

明確氫燃料定位三方發力完善基礎設施

專家指出，目前，我國有關氫氣的管理是將其視為“危化品”來進行管理的。這一定位使得很多地方政府在推廣氫燃料時懷有疑慮、束手束腳，在建設加氫站等基礎設施的過程中，也存在因為“鄰避效應”而引發的潛在風險。

魏學哲表示，從能源補充角度看，加氫基礎設施的建設比充電基礎設施建設要難，建議在“?；贰焙汀懊裼萌剂稀钡囊粋€中間區域來看待氫，技術、投資、政策三方面共同發力，解決加氫站數量不足的問題。

針對乘用車領域，盧兵兵認為，加氫站的數量和使用成本是重要制約因素。根據今年五月公布的《長三角氫走廊建設發展規劃》，長三角計劃2021年前規劃5000輛氫燃料動力鋰電池車、40座加氫站，隨著區域氫能產業聯動建設的加快，預計到2025年左右，行業整體規模可以上一個臺階，成本將逐漸降低，氫燃料動力鋰電池汽車可以具備相當程度的經濟性，大批量進入民用乘用車市場。

此外，目前燃料動力鋰電池技術中的三大核心材料--碳紙、催化劑、質子交換膜進口依賴嚴重。業界認為，隨著我國逐漸向產業鏈高端區間邁進，在芯片等行業發生過的“卡脖子”問題也有可能在燃料動力鋰電池領域重演，國內公司要未雨綢繆，加緊研發。

“氫燃料動力鋰電池優點突出，應用空間廣闊，有望成為我國能源供應的重要組成部分”，盧兵兵說:“政產學研各個環節都應加強合作，加快加氫站等基礎設施建設，完善相關法律法規和技術標準，豐富應用場景，共同為氫燃料早日走進千家萬戶而努力。”