隨著全球電動汽車的保有量不斷上漲，以及鈷、鋰、鎳等金屬價格的大幅上漲，汽車電池回收市場前景十分可觀。據(jù)咨詢機構CircularEnergyStorage公司報告預測，到2025年，電池回收市場可能達到30億美元。不僅如此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，電池回收再利用是電動汽車實現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟的必經(jīng)之路。因此，眾多汽車制造商已紛紛加入電池回收再利用這一賽道。

日產(chǎn)：回收或再利用報廢車輛

：日產(chǎn)

2021年，日產(chǎn)宣布到2050年要實現(xiàn)運營和產(chǎn)品生命周期碳中和，而碳中和目標就包括原材料提取、制造、使用以及報廢車輛的回收或再利用。

日產(chǎn)負責歐洲、非洲、印度和中東地區(qū)可持續(xù)發(fā)展、公司治理、法律、對外事務和通信的高級副總裁FriederikeKienitz表示：考慮到更廣泛的能源生態(tài)系統(tǒng)，電動汽車電池可在家庭和商業(yè)系統(tǒng)中存儲由可再生能源出現(xiàn)的能源方面發(fā)揮強大用途。且日產(chǎn)認為，隨著電動汽車市場不斷擴大，退役電動汽車電池未來還將有更多可能。

Kienitz認為，日產(chǎn)在電池回收領域處于優(yōu)勢地位。日產(chǎn)自2010年推出第一代Leaf以來就一直不斷推出電動汽車，因此不僅具有寶貴的電動汽車相關經(jīng)驗和專業(yè)知識，而且還在全球擁有500,000多輛電動汽車，因此能夠在車輛生命周期結束時進一步利用退役電池。

此外，日產(chǎn)和能源巨頭Enel正在合作開展電池回收項目。該項目采用了日產(chǎn)在西班牙梅利利亞發(fā)電廠使用的電動汽車電池，以提高電網(wǎng)穩(wěn)定性。不僅如此，日產(chǎn)旗下能源部門NissanEnergy和美國OpusCampers合作開發(fā)新概念，使用退役電動汽車電池為露營車遠程供應長達一周的電力。

極星：設計循環(huán)電池并回收再利用汽車電池

：極星

豪華電動汽車品牌極星（Polestar）表示，其所有電池目前仍在使用中。但當電池退役，極星計劃和沃爾沃合作，利用其服務網(wǎng)絡將廢棄電池運送到區(qū)域中心，供應分類和部署以進行維修或重復使用。

極星發(fā)言人表示，循環(huán)性是極星脫碳戰(zhàn)略的重要組成部分，且極星希望在2030年前制造出碳中和汽車，并實行了4項戰(zhàn)略循環(huán)計劃，分別是循環(huán)電池設計；零部件和電池的再制造和維修；電池和零件的二次使用和再利用的合作；以及電池回收的合作。

奧迪：在電池開發(fā)初期就重視回收和再利用

：奧迪

今年，奧迪推出一臺電動三輪車，嘗試將電動汽車中回收的電池安裝到對電池性能要求不高的三輪車上繼續(xù)使用。據(jù)悉，該三輪車是由奧迪環(huán)境基金會資助的非營利性初創(chuàng)公司Nunam和奧迪內卡蘇爾姆廠的培訓團隊合作開發(fā)的一款產(chǎn)品。

該電動三輪車使用的是奧迪e-tron測試車中拆下的舊電池模塊，并計劃于2023年初投放于印度，為用戶供應短途代步和貨物運送使用。

奧迪能源和可持續(xù)發(fā)展管理部門AlexanderKupfer表示：我們開發(fā)的電池具有非常高的修復深度，因此所有部件都可以更換。由于電池組可以輕松擴展，二次使用也更加容易。

他還表示：奧迪從開發(fā)之初就在考慮電池的二次使用和回收利用。電動汽車電池旨在支持車輛的整個使用壽命，但達到壽命后，電池仍還有很大一部分容量。因此充分利用這一部分資源非常重要，同時也要確保安全性、容量、充電速度和成本等因素。

關于奧迪來說，電池回收是可持續(xù)電動移動出行的關鍵因素。從原材料的提取到其二氧化碳中和e-tron廠，再到回收電池組件，該高端品牌正致力于在整個汽車價值鏈中實現(xiàn)環(huán)保的概念。

梅賽德斯奔馳：將退役電池用作儲能系統(tǒng)

：梅賽德斯-奔馳

去年七月，梅賽德斯-奔馳正式對外宣布其電動化轉型規(guī)劃，以在條件允許的市場，做好2030年前實現(xiàn)全面純電動的充分準備，從而加速邁向零排放及軟件驅動的未來。

今年七月，清潔能源初創(chuàng)公司MomentEnergy和梅賽德斯-奔馳能源（MBE）簽署了一項供應協(xié)議，為電動汽車電池尋找固定式儲能應用。MomentEnergy在其最新的60KWh儲能解決方法中集成了退役的MBE電池，并將于今年年末在加拿大離網(wǎng)潛水勝地GodsPocketResort部署兩個系統(tǒng)。由于度假村沒有電網(wǎng)連接，目前重要依靠柴油發(fā)電機。

MomentEnergy聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運營官SumreenRattan表示：雖然退役電池不再符合電動汽車性能標準，但它們非常適合強度較低的固定應用，如聯(lián)網(wǎng)和離網(wǎng)商業(yè)和工業(yè)應用以及電表后端的公用事業(yè)應用。

Rattan指出，和汽車制造商建立合作伙伴關系有助于提高人們對退役電池再利用的認識，并使得技術團隊做出設計決策（例如，外形尺寸、冷卻板集成和電池接頭可訪問性），從而更容易重新利用電池。

當預計電池將被重新利用時，汽車制造商可以在第一和第二次使用期間降低電池成本，從而降低電動汽車價格。而當電池平均達到原始容量的80%時，可重新用作固定應用的儲能系統(tǒng)，因為此類系統(tǒng)要求較低。當二次使用壽命結束，即達到其原始容量的30%左右時，電池就可以進行回收，Rattan解釋說。

寶馬：設計封閉式生命周期循壞電池制造工藝

：寶馬

2018年，寶馬和瑞典電池公司Northvolt以及比利時材料回收集團優(yōu)美科（Umicore）成立聯(lián)合技術聯(lián)盟，在歐洲不斷發(fā)展完整、可持續(xù)的電動汽車電池價值鏈。該項目正尋求推動歐洲電池的可持續(xù)工業(yè)化，獲取電池在化學過程、研發(fā)、生產(chǎn)至最終回收等環(huán)節(jié)的相關技術。三家公司的目標是設計封閉式生命周期循壞電池制造工藝，并將此工藝進行商業(yè)化，可在回收之前，讓電動汽車電池作為儲能產(chǎn)品獲得二次生命。

2021年，寶馬將其BMWi3的廢舊電池集合到寶馬德國萊比錫蓄電場，讓它們搭配綠色的風力發(fā)電機繼續(xù)發(fā)揮余熱。據(jù)悉該電場可以存放下700組BMWi3的廢舊電池。